零跑技术扬帆出海，领跑姿态展现最佳实力

作者：易思琳

前有大众入股小鹏，中有中东投资蔚来，今有欧洲百年汽车豪门入股零跑。

10月26日，零跑汽车官宣，Stellantis集团计划向零跑投资约15亿欧元以获取零跑汽车约20%的股权，其将在零跑汽车董事会拥有2个席位。双方将成立一家合资公司——零跑国际。

用15亿欧元买了零跑20%的股权，在Stellantis眼里，零跑公司的估值可达75亿欧元，这一数字要高于零跑汽车10月25日的收盘价（约50亿欧元）。

关于这次Stellantis公司入股是否会改变公司的股权结构，零跑联席总裁武强在沟通会环节解释，“此次入股不会改变零跑持股比例，交易前后，零跑母公司整体所占有的股份依然是27.5%。同时也没有改变公司的股权结构，中国方董事会的席位也有7位，对公司拥有绝对的控制权。”

他解释道，Stellantis公司采取的是新股和老股并行的方式，大概有4亿多欧元的老股，剩余10亿欧元左右的资金是新股，折算下来，大概有80亿人民币流入零跑。

至于新的合资公司如何运营，零跑官方称，在海外，零跑国际采用的是轻资产的运营模式，主要负责零跑品牌在海外的营销服体系、后续的生产制造环节，均由Stellantis主导，且会优先考虑从欧洲市场开始运营。

值得注意的是，本次和Stellantis的合作是海外独家，是双方共同协议约定之后的决定，并非口头承诺。“和Stellantis不会影响后续和其他家进行其他形式的合作，但是海外合作方只有Stellantis。”

也就是说，零跑国际是零跑汽车在海外营销服的重要抓手，零跑只是借助Stellantis公司的力去推广自己的汽车。

这场合作是两家公司的优势互补。

在中国市场上，由中方一致行动人控股的零跑母公司依然占据主导权；只不过在国际市场上，零跑将主动权交给了Stellantis集团，让其代为运营、管理。

对零跑而言，一是不用自己远赴海外建厂造车，二是不用自己运营、销售，这些环节都由Stellantis集团包揽，依靠技术输出，就能实现走向国际的目标；

对Stellantis而言，在中国实施轻资产的模式，把主动权交给零跑，以弥补前两次进军中国市场失利的遗憾。

双方都在自己擅长的领域里做大做强，这场合作为所有中国自主品牌出海提供了一个新的思路。

01中国车企出海的第三条路径

在燃油车向新能源车转型的过程中，中国汽车出海迎来了一次百年难遇的机会，不仅出口量突破了瓶颈，出海地点也从原来的亚非拉这些低势能市场逐渐向欧洲等高势能市场转移。

上半年，中国汽车出口214万辆，同比增长75.7%，其中新能源汽车出口53.4万辆，同比增长160%；中国汽车出口量超过日本，跃居世界首位。

国内车企也在抓住这次机会。传统自主品牌如奇瑞、长城、比亚迪、吉利等都在海外市场占据了一定的市场份额，新势力如蔚来、小鹏也纷纷开始走向全球化。

自主品牌走向海外，既可以抓住海外市场的红利，也可以有效平衡在国内汽车行业竞争中的短期风险，是提振品牌销量的一大举措。

中国车企出海的过程中，有两种普遍的方式。

一种是产品出口，即在中国把产品生产好了之后，运到海外售卖，这种出海方式主要以新势力为代表，比如蔚来在海外建蔚来中心来进行出口，小鹏通过在海外建直营店进行整车销售；

另一种方式便是车企自己花钱去海外建厂，实现本地化生产，这种出海方式主要以销售体量较大的传统车企为代表，比如奇瑞、长城、比亚迪等。

第一种方式因为在海外没有生产基地，且服务模式大多与当地经销商集团签约，面临的风险很大。对他们来说，目前要解决的燃眉之急便是欧盟最近将启动一项针对中国进口电动汽车的反补贴调查。

以前中国车企出口到海外卖得不少，是因为平价，而价格之所以低是因为获得了巨额的国家补贴，这在欧盟看来，是对当地企业的不利之举。

反补贴开展之后，势必会阻碍一部分中国车企出海欧洲，这对采用第一类出海方式的企业极为不利。

相较之下，第二种方式受反补贴政策的影响较小。但是去海外建厂，效率低下，费时费力也费钱，没有一定销售、资金量级的车企不敢轻易尝试。

和前两种方式相比，零跑选择了一条更为巧妙的方式——和全球企业一起成立合资公司实现出海。

在战略合作新闻发布会上，Stellantis集团全球首席执行官唐唯实(Carlos Tavares)被问及当前全球新能源反补贴政策下应该如何应对时，他表示，“全球化很难，政策多样，但方法很简单，就是跟最好的全球公司合作，全球问题需要全球合力。”

通过成立合资公司来进行出海Stellantis集团在全球其他领域都表现出色，无论是效率、产品、服务，还是销售网络、服务网络，他们都展现了极高的效率和成本控制优势。该集团由PSA（标致）集团和菲亚特克莱斯勒集团（FCA）以50:50的股比合并而来，旗下有14个子品牌，包括玛莎拉蒂、Jeep、阿尔法·罗密欧、道奇、阿巴斯、雪铁龙、标致等，是一家全球领先的汽车制造商及出行方案提供者。

Stellantis集团在全球范围内拥有30多个生产制造基地，2022年销售汽车逾600万辆，今年销量预计会在700万辆左右。规模效应下，可以进一步降本，从而转化为更好的竞争力。

Stellantis集团CEO唐唯实表示，Stellantis可以将多年来在海外的布局来帮助零跑在海外有更多的分销网络以及营销措施，加速其在海外的布局。通过这次合作，对零跑而言，可以快速高效地将产品推向国际市场，是机遇而非挑战。

一位汽车分析师告诉雷峰网，“Stellantis一出手，感觉对零跑的基本面改善很大。Stellantis把零跑国际包装成旗下第15个子品牌，这种做法海外接受度很高，阻力会少很多。”通过合资公司的组建，从首款全球化产品C10开始，零跑可以借由Stellantis集团在全球范围内的渠道资源和客户认可度，快速推动零跑在海外市场的开拓步伐。

Stellantis找到零跑合作的一个重要原因是，Stellantis想将零跑作为自己在中国市场上的重要抓手，用不一样的形式重新拿回中国市场。对Stellantis这个有着一百多年历史的国际车企而言，中国市场一直都是其全球化战略中的重要一块。

1997年以来，Stellantis集团通过别克、雪弗兰和凯迪拉克等品牌引领了其在中国市场的销量增长。但是从2015年开始，Stellantis集团在中国的市场份额便一直下滑。虽然疫情三年导致了国内汽车市场的整体下挫，但从下图中不难看出，Stellantis集团在华的下坡路要早于疫情爆发。据CNBC报道，Stellantis集团从2015年的14.9%跌至去年的9.8%。这也是自2014年Stellantis集团在华营业收入达到21亿美元巅峰以来，首次降至6.77亿美元，和巅峰时期相比，去年营业收入下降了67%。

Stellantis集团近10年在华收入及市场份额变化图源：CNBC。在过去的2022年，上汽通用累计销量下降12.13%至117.01万辆，滑坡速度在上汽集团主要业务板块中高居第一。别克英朗、威朗、昂科威、GL8，雪佛兰科鲁泽，迈锐宝等昔日主力出行各自出现不同程度的滑坡，高端品牌凯迪拉克全年销量跌破20万辆，同比下滑超过20%。除开上汽通用之外，Stellantis集团在华另一合资企业上汽通用五菱去年的股权收入也下降了近40%。对Stellantis而言，各个品牌在华的占有率都在下降，且都逐渐处于一个边缘化的状态。

唐唯实在沟通会上毫不掩饰承认了这点，“我们在中国市场目前确实不算太成功。”他认为，Stellantis集团也需要对中国市场有一定的曝光率，集团非常偏向于依赖一家中国的成功公司，“如果我们要赢得中国市场，我们最好先拿下中国一家成功公司的帮助。”基于这种考虑，Stellantis考察了中国大部分新势力车企，最后才选中了零跑。

对Stellantis而言，零跑是现有选择里最好的合作伙伴。销量上，零跑现在每个月都能保持在月销1万以上，且单一车型也能保持在这个水平，位居中国造车新势力中排名第四，有一定的市占率。销量、市场占有率只是吸引Stellantis过来找零跑合作的表面因素，Stellantis看中零跑的另一个重要原因是零跑今年以来发布的新技术。

今年年中，零跑发布了一款中央集成式电子电气架构——四叶草架构，这一架构成功地将动力域、座舱域、智驾域和车身域实现了“One Box”的解决方案，此前友商只能做到2-3个域的集成化。更高的集成度，让零跑的车身线束从1800米减少到了1500米，控制器的数量从42个减少到了28个，在比原来性能更强的基础上，这个架构实现了更低的物料成本。一位业内人士向雷峰网感慨道，“总体上性价比很高，虽然离行业顶尖水平还有一定距离，但是给欧洲车企用绰绰有余了。”

在沟通会上，唐唯实还补充了零跑吸引Stellantis的另一个因素——“敏捷”。Stellantis作为一个百年燃油车企，要跟上时代的步伐，必须进行新能源转型。但是对体系繁杂、品牌众多的Stellantis而言，这个转型需要耗费巨大的时间、精力，如果转型过程中不够快、没有及时抓住现有的时间节点，无法顺利在短时间内做出改变和转型