纵腾观察：解读天价船费背后的三国态势，未来运价展望2025

2020年海运价格暴涨，除受疫情推动之外，背后行业格局的变化则是更为深层的原因。经过几年努力，航运界已经基本摒弃了“囚徒困境”的竞争模式，通过三大联盟这类操作形成了协调机制。疫情给行业带来了新契机，整个海运界的行业格局至此完成了“帕累托最优”，进入一个新周期。《纵腾观察》认为，跨境电商海外仓卖家不要期待海运运价回归，做好更多准备，应对新变化。

前段时间，笔者从与中信建投交运首席分析师韩军的交流中深受启发，从“囚徒困境”的角度，重新观察海运行业过去几年的变化，受益颇多，现将一些心得分享一二。

简单介绍一下“囚徒困境”（对此感兴趣的可以进一步搜索了解）。

基于经济学中“理性经济人”的前提假设，两个囚犯符合自己利益的选择是坦白招供，原本对双方都有利的策略，即“不招供均被释放”就不会出现。

事实上，这样两人都选择坦白的策略以及因此被判两年的结局被称作是“纳什均衡”（也叫非合作均衡），换言之，在此情况下，无一参与者可以“独自行动”（即单方面改变决定）而增加收益。招供意味着背叛，最终追求个体理性而非集体理性。

而多数行业中企业竞争博弈也都会不知不觉进入“纳什均衡”的模式，比如通过降价这种方式追求非合作均衡。

今天我们梳理一下海运界过去几年发生的重大事件，重点讲讲海运一飞冲天的运价背后的行业格局转变，是如何导致企业逐步走出“纳什均衡”，走向“帕累托最优”。

表一：2015年超过15200TEU的大船交付比例骤然提升

早在2015年，马士基宣布与大宇造船合作建造11艘19000TEU的大船，而之前远洋航线多数是6000-7000TEU的集装箱轮船。此举在海运界引起轩然大波。2万个标箱的大船意味单柜成本下降百分比至少是2位数，这对于价格竞争已经非常激烈的行业来说无疑是一场重大冲击（见表一）。各家航运大公司也纷纷加入造大船的行列，行业竞争分别从“竞争”与“合作”两条主线开始了一系列的“合纵连横”。

首先是“竞争加剧”。2015-2017期间，海运竞争愈来愈白热化，而2016年中远和中海合并成立“中远海运集团”，排名从第6/7位跃升到全球第四，这一事件是这个阶段的典型标签。

2017年4月马士基第一艘符合第二代3E标准的2万标箱新船在天津投入使用，而在此之前的2月，世界排名第七的韩进船运在韩国屡次伸出援手的情况下，居然还是破产了。这就是在大船推动下运力过剩，船型结构性调整下竞争惨烈的顶峰。这个阶段应该也是“囚徒困境”下纳什均衡的最好写照，竞争对手们选择了互相背叛，通过降价来实现个体理性，最终的结果触目惊心。

这个事件对航运公司和全球贸易界都产生了很大的冲击。航运界最刺激的话题就是“谁是下一个韩进”，而大货主也开始注意到海运公司的风险，在长协价谈判中开始分散风险，在价格谈判中有所收敛，重新开始关注安全性。

表二：货船容量逐年上升，而全球货运吞吐量增长却在放缓

外部环境也发生了变化，和运力的增长速度和大型船舶的横空出世相比较，世界贸易货量增速却显得微不足道（见表二），这种落差让更多航运巨头嗅到了危机。

总结一下整个行业环境的变化：

1、行业发展遇到天花板，增速趋零；

2、原有竞争手段走到头了，价格战没有潜力可挖，搞不好还会一起死；

3、没有新对手加入，行业主要玩家不超过10个，通过联盟统一决策，建立信任机制，决策玩家主体只剩下三个，达成理性共赢决策需要的信任基础和共同决策更容易实现；

4、由于大船运营模式，存在合作（比如共享航线）的必要性，为合作提供了一个客观存在的基础，形成合作利益纽带。

三国鼎立在2017年之后，“合作”成为航运行业发展的核心关键词。面对破产风险的担忧以及新运力的不断涌现，CR10的龙头企业开始携手合作，三大联盟逐渐运作起来并彼此间协调业务。为了继续压缩运营成本，共享航线成为这些巨头的信心来源。在2017年6月，七大巨头联合宣布将打造大型集装箱船，助力货主降低20%的运输成本。

海运货量的增速逐渐放缓是一个无法回避的事实。对于航运公司来说，如何迅速填满每日新增的航线货柜是他们面临的重要挑战。中国远洋海运集团有限公司的董事长许立荣指出，消除运力过剩是一项复杂的系统工程，关键在于共识和行动，共同致力于产业供需平衡才能真正助力航运业的高质量发展。

到了2019年，马士基宣布停止制造新船，前首席执行官施索仁表示，公司经营转型的重点在于获取更高的利润，而非单纯追求市场份额。虽然马士基曾通过超大型船舶获取市场份额和成本优势，但现在这种趋势已经结束。

总体上，航运业的领导者们在疫情来临前已经摒弃了规模扩张和价格竞争的模式，达成了行业发展共识，走向了“帕累托最优”。他们意识到只有通过沟通与合作才能实现更大的收益，而此时的行业已经做好准备迎接一个关键的契机。

新冠疫情正是这个千载难逢的契机。疫情期间，客户需求暴涨，对安全和稳定性的要求提升，而物流环节的不稳定降低了客户对价格的敏感度。这为航运巨头提供了达成一致的外部环境，于是出现了运力缩减、提高运价等举措。

眼下，2021年度的长协谈判已经开始，受到年热行情的影响，三大联盟的议价能力显著提高。年底混乱的海运局面加剧了货主的担忧，他们更看重锁定舱位以确保供应链稳定性，因此长协运价大概率会大幅上涨。这一态势将进一步压缩即期订舱的供给，提高即期舱位运价的弹性。未来两年新船交付将达到历史最低点。

综合来看，在海外消费需求回落之前，集装箱运输行业有望进入一个正向循环，即固定仓位比例提升、运价向上弹性增加、更高的运价促使货主购买更多长协舱位。未来两年，新船运力交付的低点无疑为船公司减轻了谈判压力。

结论：航运业已实现了“帕累托最优”，未来两年国际海运价格将维持高位。即使疫情逐渐缓和，经济开始复苏，各海运公司之间的信任也将得到强化。更多的包船业务将会出现，物流龙头企业如DHL已经开始涉足包船业务，同时顺丰等也加大了海运业务的投入。海外仓备货的海运成本将提高，不确定性也会增加。对于跨境电商海外仓备货的卖家来说，他们将面临更大的挑战。以上内容纯属作者个人观点。 （来源：ZT观察）