2025年跨境电商物流产业洞察

在2025年5月6日举办的首届北京白云国际物流产业大会上，运联研究院中级研究经理田勇带来了对《2022跨境电商物流产业洞察蓝皮书》的解读。本文将整理其演讲精华进行分享。跨境电商出口行业在近年来发展迅速，经历了多个阶段的演变，对全球贸易格局产生了深远影响。同时，该行业的企业类型多样，市场规模庞大但竞争格局分散，这些特点都值得深入探讨。

（运联研究院中级研究经理田勇）

跨境电商出口发展历程阶段性分析

我国跨境电商与国外电商几乎同时起步于20世纪末和新世纪初，历经国外互联网创业的快速崛起与泡沫，在资源积累和加入WTO背景下诞生。20年来，跨境电商总体随我国加入世贸组织后的货物贸易一同发展，经历了从以电子商务之名和电子信息展示的现实自发探索的初始阶段，逐渐走向成熟。如今，行业已进入以解决供应链运营效率为主题的第二阶段，而在经历疫情洗礼后，正处于从成熟的第二阶段向注重提升品牌变现效率的第三阶段过渡。

1）一切始于中国制造的“质优价廉”

关于我国跨境电商出口的真实来源地和准确时间，虽尚无公认结论，但可从传统大贸易的B2B出口和2C线上跨境交易两条线索入手，探寻以出口为第一驱动力的跨境电商开端，其呈现出自发探索特点及行业发展初期主要矛盾。从诞生到闭环线上跨境交易成为行业标准配置，是跨境电商发展的第一阶段，即自发探索阶段。此阶段目的是解决信息流通效率低下矛盾，货物贸易旺盛出口需求、对外贸易交易中信息交换形式复杂、互联网信息显示技术成熟，是跨境电子商务形成的必要条件。在出口需求上升、互联网技术迭代及成熟支付方式推动下，第一阶段大致在2008年次贷危机前后完成使命。在此期间，以阿里巴巴国际站为代表的传统大贸易业务和以eBay为代表的2C业务都完成了电子交易闭环构建及店铺资源池和流量的初步积累。可以说，随着提高信息交互效率的自发探索和跨境电商的疯狂增长，开始摆脱信息中所展示的“假”电商形象，步入电子商务发展正轨。例如，早期一些小型跨境电商企业通过阿里巴巴国际站等平台，将中国制造的产品推向国际市场，开启了跨境电商的征程。

2）第三方平台盛行将使跨境电商出口跌入红海

从第一阶段到第二阶段的切换是动态连续过程，背后是跨境电商出口行业固有主要矛盾的转变。外贸“黄页”增加信息壁垒、缩小信息差距、连接供需、提高买卖双方信息联系和沟通效率的使命逐步实现，对效率的追求不再局限于买卖信息，而是走向全链条交易效率，并在更高交易效率基础上追求供应链运作效率，边界发生转移。若跨境交易未完全数字化，就无法提高供应链效率。继续跟踪2B贸易和2C跨境电商发展线索，在2B领域，2005年推出的专注小额B2B业务的摸高网打造了行业内2B跨境电商业务的线上闭环，2009年大龙网上线；在2C领域，呈现第三方交易平台整体崛起的繁荣之势，2006年eBay开始以官方名义赋能中国买家，2010年由阿里支持的速卖通诞生并定位为2C平台，2012年亚马逊开始向中国买家开放签到，各类新兴平台不断涌现吸引中国买家。随着国内外众多第三方电商平台市场繁荣，买家数量和能力逐渐标准化、专业化、品牌化。无论是分销还是精品路线，很多优秀门店都放弃个体运营或团队运营的狂野阶段，建立了自己的供应链管理和专业运营团队，甚至积极开发下游价值，从无牌到OEM，再到ODM。例如，一些鞋厂不再满足于生产环节价值，利用自身产能优势和上游供应链管理经验及资源积累拥抱平台、建立品牌、自主设计、独立生产，直接面对卖家需求。跨境电商发展的第二阶段以供应链效率竞争为核心，提高了行业进入门槛，为新兴商业模式实现铺平道路，开启了跨境电商出口行业竞争新阶段。

3）疫情催生质变，跨境电商出口迈上新发展阶段

从第一阶段信息流通效率提升，到第二阶段以供应链效率为核心壁垒的竞争，再到下一阶段更高层次竞争，上一阶段核心竞争壁垒成为下一阶段进入门槛。当足够强的供应链效率普遍成为市场进入壁垒时，跨境电商出口第三阶段将到来，而疫情起到催化剂作用，将跨境电商出口品牌的重要性推到行业共识位置。尽管多数买家仍在供应链效率上下功夫构筑壁垒，但下一阶段竞争已开始。跨境电商出口新发展阶段以品牌变现效率为核心竞争要素，考验品牌能否在较长时间内影响甚至创造目标顾客购物决策和需求。在该细分市场竞争中，买手的极致供应链效率是品牌形象、影响力、品牌生命周期宽度背后的基本要素，是门店参与竞争的基础。从这个意义上说，独立网站的盛行可视为跨境电商出口竞争第三阶段开启的标志，因为其走红是第三阶段围绕品牌全方位竞争的结果之一。比如，一些跨境电商企业通过打造独特品牌，利用独立网站进行精准营销，提升品牌变现效率，在竞争中脱颖而出。

跨境电商出口根源分析持续引发各界关注

在新政策和媒体口径下，跨境电商出口常被贴上“新兴贸易方式”“国货出海新动能”“数字经济新业态新引擎”等标签，以“新”为核心特征。运联研究院认为，跨境电商出口的“新”在于持续推动国外制造触及日益下沉的海外底层消费品需求。海外需求侧下沉越深，采购（消费）主体越分散，终端采购（消费）主体的分散程度直接决定行业需求整体稳定性，采购单位之间采购需求相互替代性越强，整体需求稳定性越强，且整体需求稳定性与行业硬度成反比，硬度越强，跨境电商出口基础需求越安全稳定，这也是该行业抗风险能力强于传统大型贸易交易所的原因。

企业类型和属性定义

1）五大类型企业对应不同背景

根据企业进入跨境电商物流行业时的不同身份和背景，行业内企业可分为五类：独立第三方（包括因买方货运功能变化产生的企业）、跨境电商物流公司的跨境电商货运业务、传统大猫货运玩家的跨境电商货运业务、电商平台（企业）的货运和仓储功能、配套交易平台。值得一提的是，独立第三方货运公司是行业内最大群体，业务布局常呈现主业突出、副业突出特点，可根据货运方式初步分类，如海外仓企业、FBA头程企业、专线企业等。绝大多数独立第三方公司专注一项或几项业务，涉足欧美、俄罗斯、韩国、泰国等市场，但以单一市场、单一线路作为绝对产值进行经营。

2）企业属性维度：不同属性的企业占据不同价值的生态位

企业类型不等于企业属性，企业类型只能影响获客能力和发展轨迹，不能决定价值。真正决定跨境电商货运公司（业务）价值地位的是对公司内部或商业模式起支撑作用的关键资源的重视程度。据此，可将跨境电商物流行业企业分为资源型企业、运营型企业、营销型企业三类，这三类企业属性从资源控制深度和资源运作广度两个维度划分。

a) 资源型企业

行业内资源属性较强的企业，如中外运、华贸中心等，具备较强的单级或多级出口通关、舱位、拼箱能力、灵活的跨口岸运输、目的国派送、目的国关务等资源背景。此类企业依靠资源壁垒和规模效应的良性循环强化自身资源优势和经济价值，从基础设施服务商角度突出跨境电商物流行业各种业态和产品。虽不拓展跨境电商买家直接客户，但可依靠资源壁垒撬动货源，利用各类跨境电商货运公司或平台作为订单输入。可复用的资源壁垒保证资源型企业抢占跨境电商货运生态链上游，其服务质量、业务流程乃至价格水平在一定程度上影响跨境电商货运整体价格水平和服务水平。例如，中外运凭借其强大的资源优势，为众多跨境电商企业提供稳定可靠的物流服务，在行业中占据重要地位。

b) 经营企业

运营型企业注重运营效率，从运营全过程寻求收益，通过无缝连接和最大化利用配送链中各种资源，防止资源浪费和闲置，降低运营成本，实现利润率最大化。运联研究院发布的“2022年跨境电商货运代理50强”企业中大部分属于此类。与资源型企业相比，以运营能力为核心竞争力的企业更愿直接面对直接买家，希望通过扎实运营能力和卓越服务质量获得直接买家和电商平台偏好。视口碑为生命的运营企业更接近市场第一线，对深入分析和了解客户及平台货运需求的耐心和意愿最强。因此，运营型跨境电商货运企业在跨境电商货运生态链中价值地位高于资源型企业，是全能型玩家。

c) 营销企业

基于营销属性的跨境电商货运公司特点是销售和营销人员占员工总数大部分，甚至以全员销售形式拓展客户，公司运营重点在于后端获客力量建设和深耕，对内部运营或目的国资源积累保持轻视心态。从绝对数量看，营销属性企业群规模为行业最大，在产业链中常作为资源型企业、经营型企业的货源存在。因此，从资源控制深度和广度判断其生态位和价值，营销型企业在三类企业属性中位居前列。

2022年跨境电商出口货运市场规模近7000亿且极度分散

据运通研究院测算，2022年我国跨境电商出口货运市场规模为6831万元，其中B2B货运市场规模3627万元，占比47.4%；B2C货运市场规模为3592万元，占比52.6%。B2C市场中，直邮模式占比36.3%，市场规模2436亿，海外仓（仓储）模式占比63.7%，市场规模4143亿。与2021年特殊下滑相比，2022年是跨境电商行业回归正常水平过程，整体行业规模数据比2021年更强、更全面。2019年以来，跨境电商物流行业在经历2020年、2021年异常增长后，自2021年下半年开始逐渐进入正常下滑轨道，承接2020年疫情和疫情带动的全球网购趋势，国际供应链弱化，万亿巨无霸市场在2021年达到顶峰后一去不复返，到2022年被迫退回6000亿个“原型”。从市场集中度来看，行业呈现极其分散的竞争格局。在运通研究院2023年2月发布的“2022年跨境电商货运代理50强”中，纵腾、中外运、四方以合计名义产值400亿位列前三，调整后，CR3仅为4.23%，CR5为6.07%，CR10仅为8.12%，TOP50第一梯队总产值虽打包，但调整后仅占全行业的13.8%。

跨境电商物流行业碎片化竞争根源分析

跨境电商物流行业呈现碎片化竞争格局，根本原因是不具备形成网络效应的基因。首先，支撑跨境电商货运公司配送航线的核心资源在下游具有特殊属性，跨境电商货运服务商很难将美国线的报关、舱位资源与欧洲线类似资源对接和重复利用。其次，同一目的国不同口岸跨境电商货运公司的资源积累具有本土化特殊属性，难以高度联动实现成本快速摊薄。以卡车牵引车和轮组为例，虽为自建车队，但布置在主要目的港周边，承担跨境货运公司在口岸（港）的独家运输能力，除非频繁端口跳转，否则资源利用效率上基本无成本优势。同时，跨境电商货运出口遵循紧随国外跨境电商集群或产业集群区位的资源布局导向，国外节点之间不存在高频互联可能性，因此不存在网络效应基因。最后，跨境电商货运货物出口在流向上属于典型的双向流喇叭模式，目的国一般依赖当地快递公司网络或提货能力，如直邮大包专线，海外板块从终端配送公司开始回暖后，跨境电商专线大包企业难继续直接主动干预和调整，最多只能通过可视化货物轨迹和预警能力实时跟进。总体而言，跨境电商物流行业分散、规模小的特点源于行业不具备以规模效应为核心的网络效应，企业间竞争更多是获取增量能力，而非资产使用效率，与国外快件及全网快递行业相比，仍处于绝对价值竞争的1.0阶段。